USTR đã công bố các hành động nhằm phục hồi ngành đóng tàu của Mỹ. Các biện pháp này bao gồm việc đánh giá các khoản phí tại cảng đối với chủ sở hữu và các nhà điều hành tàu của Trung Quốc, bắt đầu từ 50 USD mỗi tấn trọng tải trong 180 ngày, với mức tăng hàng năm là 30 USD mỗi tấn trong ba năm. Ngoài ra, các tàu chở xe ô tô được xây dựng ở nước ngoài sẽ phải đối mặt với phí bắt đầu từ 150 USD mỗi xe trong 180 ngày. Các khoản phí cho các tàu có liên kết với Trung Quốc sẽ được tính theo mỗi chuyến đi ở Mỹ, không phải theo từng lần cập cảng, và bị giới hạn không quá năm lần mỗi năm. Đơn đặt hàng cho các tàu được xây dựng tại Mỹ có thể dẫn đến việc hoãn các khoản phí này trong tối đa ba năm.

Phục hồi Ngành Đóng Tàu của Mỹ

Sáng kiến này cố gắng xây dựng một ngành đóng tàu của Mỹ từ căn bản. Sự hiệu quả phụ thuộc vào sự sẵn lòng của các công ty để đầu tư phản ứng lại những khoản phí này, thay vì tìm kiếm các giải pháp thay thế hoặc chờ đợi những thay đổi chính sách có thể xảy ra. Những gì chúng ta đã thấy cho đến nay cho thấy một động lực mạnh mẽ nhằm tạo ra các điều kiện kinh tế thuận lợi cho sản xuất trong nước, thay vì phụ thuộc vào nguồn cung nước ngoài, đặc biệt là từ các đối thủ nước ngoài có uy tín. Các khoản phí đề xuất đối với các tàu xây dựng ở nước ngoài, cụ thể là những tàu có liên quan đến quyền sở hữu của Trung Quốc, nhằm giảm tính cạnh tranh lâu dài của chúng tại vùng nước ven biển của Mỹ. Bằng cách thiết lập các mức phí khởi điểm cố định và quy định các mức tăng rõ ràng hàng năm, chính sách mới để lại rất ít không gian cho việc diễn giải và buộc các công ty bị ảnh hưởng phải đánh giá lại sự hiện diện trung hạn của họ đối với tuyến đường này. Hiện tại, các khoản phí ban đầu—50 USD mỗi tấn và 150 USD mỗi xe—có thể có vẻ dễ quản lý ở lần đầu tiên. Nhưng chúng ta nên tập trung vào mẫu hình, không phải vào các giá trị mở đầu. Khi cộng dồn hàng năm và kết hợp với các mức tăng hàng năm, chi phí này sẽ tăng đến một mức mà biên lợi nhuận có thể thu hẹp nhanh chóng, trừ khi có một phản ứng thích ứng. Không chỉ đơn thuần là mức phí áp dụng hiện tại, mà còn là xu hướng mà nó hướng tới trong ba mươi sáu tháng tới. Đối với những ai đang điều hướng các thay đổi này từ quan điểm tương lai hoặc biến động, việc mô hình hóa không chỉ các khoản phí đầu đề, mà còn cả cách thức lưu thông hàng hóa và khả năng sẵn có của tàu có thể thay đổi khi các chủ sở hữu tính toán xem có nên thay đổi lộ trình, tái cấu trúc đội tàu, hoặc đẩy nhanh đơn đặt hàng trong nước hay không. Đối với các tàu bị giới hạn ở năm chuyến đi bị tính phí mỗi năm, có một ceiling tiềm ẩn về hiệu quả hoạt động. Điều này làm gián đoạn các mẫu hình sử dụng tiêu chuẩn và có thể làm giảm tần suất hoặc tăng thời gian lập kế hoạch cho việc giao hàng xuyên Thái Bình Dương hoặc nội địa Mỹ. Khi các khoản phí được áp dụng theo mỗi chuyến đi, chứ không phải theo từng cảng, việc chạy ít hơn nhưng lâu hơn có thể trở nên phổ biến hơn, điều này có thể bắt đầu xuất hiện trong các biểu đồ tỷ lệ cước vận tải hoặc ước tính chi phí cho thuê.

Hệ quả và Khuyến khích

Một yếu tố ít được chú ý hơn ở đây là con đường miễn trừ: các đơn đặt hàng cho các tàu được xây dựng tại Mỹ sẽ tạm dừng các khoản phí. Điều này giới thiệu một động lực rõ ràng để chuyển hướng vốn đầu tư vào các cam kết tại các nhà máy đóng tàu trong nước. Từ góc độ thị trường, đó là một tín hiệu có chủ ý nhằm khuyến khích không chỉ việc giao hàng cuối cùng mà còn cả kế hoạch sản xuất và đầu tư vào lực lượng lao động. Đối với chúng tôi, bất kỳ sự gia tăng rõ ràng nào về các đơn hàng mới từ các nhà điều hành nước ngoài tìm nơi trú ẩn khỏi các khoản phí này nên được theo dõi về thời gian, quy mô và ai nhận được các hợp đồng đó. Điều này có thể đẩy giá cổ phiếu ngành đóng tàu trong nước tăng lên trong khi đem lại cho các nhà giao dịch tùy chọn cơ hội để định giá lại.

Bắt đầu giao dịch ngay bây giờ — nhấp vào đây để tạo tài khoản VT Markets trực tiếp của bạn.